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ES6能否续写蔚来故事?

ES6能否续写蔚来故事?

小米创始人雷军(左)和蔚来创始人李斌

  续航 510 公里的蔚来 ES6 让李斌愈发自信,12 月 15 日的 ES6 发布会上,股东雷军直言“Nomi 失灵打不开天窗”,显然未经彩排,李斌也不是像去年一样身着正装出席,而是穿上了妻子挑选的蓝色毛衣。

  在做“一家中国高端汽车品牌”的故事中,蔚来的首款车 ES8 以 650 马力、百公里加速 4.4 秒的成绩超过了特斯拉 Model X(未开狂暴模式),并以该性能击中首批目标用户。但是,355 公里的续航成为蔚来的明显短板,在附着了用户、企业乃至整个市场的焦虑情绪后,这一缺憾正不断消解这家公司的品牌基础。 

  第二款车型 ES6 的出现正逢其时。

  据钛媒体了解,ES6 起售价 35.8 万元,将投放在大众化的 5 座 SUV 市场,更重要的是,该车型续航里程可以达到 NEDC 工况法 510 公里,贴近电动汽车主流水平。蔚来公布的 ES6 交付日期是在明年 6 月,在这个时间节点,即便是其他新造车企业的第一款车,也未上市

  而为了弥补续航里程这一短板,蔚来的策略不可谓不冒险。

  按照官方公布的信息,ES6 将搭载宁德时代 NCM811 的高能量密度电池,这使得其电池包能量密度达到 170kw/kg。NCM811 是一项正极材料中镍钴锰比例为8:1:1 的电池技术,在宁德时代的规划中,该项电池在明年推出,但由于含镍比例过高,生产工艺和安全性挑战较大,业内对此多抱观望态度。 

  李斌解释是,“新的东西产能都会有挑战,目前来看,应该能保障,我们锁定了足够的产能。”

  不仅是 NCM811 电芯,蔚来还采用了 Mobileye 的 EyeQ4 计算芯片,这几乎是全球首用,以及 ES6 超过 90% 比例的铝合金车身和碳纤维结构件,在新创车企中也堪称先例。

  特斯拉沉淀了 8 年,使得 Model S 发布后毫不费力就获得高性能电动车光环,而蔚来需要凭借 Fomula E 和 EP9 的成绩在 4 年时间,塑造一个高端汽车品牌。而这注定,蔚来收获了多少拥护,也就将伴随着多少质疑。那么,蔚来 ES6 的问世,会将天平推向哪一端?

  社群和变现 

  2013 年的某个夜晚,李斌向小米董事长雷军第一次讲述了他创办新能源汽车公司的想法,希望获得投资。当时的雷军已经收到 20 多位造车创业者的投资邀请,对李斌的来访也不意外。“我把他当成了骗子”,雷军直言。

  李斌对资方的质疑已经有预见,他告诉雷军,“我不敢说有多大的决心,但我自己会先投入 1 亿美金。”

  2014 年 11 月,蔚来成立,由雷军、马化腾、刘强东等组成了一支豪华投资团队。据钛媒体了解,雷军的顺为资本在小鹏汽车中投资 5000 万美元,而在蔚来的投资高出这一数额。

  当然,根据李斌好友龙宇的回忆,李斌造车的想法早在 2012 年已经酝酿,之所以在 2014 年投入实践,李斌曾向钛媒体解释道,“我用两年时间想通了造车方向和用户痛点,中国并不缺电动汽车,缺的是真正的好车。” 

  好车的内涵指向高端定位。接受媒体采访时,李斌曾明确表示,蔚来不会推出 30 万元以下的车型。从事汽车媒体行业十余年的李斌,自然深谙把一款国产汽车卖到 30 万元以上的难度。 

  “江淮汽车并不是造不出好车,而是造出来没人买,国产车的品牌向上是非常难的”,10 月下旬,李斌在蔚来的合肥工厂向媒体感叹,“当年华晨和宝马也曾共线生产,该是华晨的是华晨,该是宝马的还是宝马。”

  蔚来想借助一条与特斯拉相似的路线,从高端切入,向下降维进入大众消费区间。但与特斯拉面临的境遇不同,Roadster 曾作为量产车在 2008 年到 2012 年间售出数千台,为特斯拉凝聚了足够的产品号召力。但对比蔚来,所参与的 Formula E 赛事距离大众认知太远,而超跑 EP9 虽然号称量产,却也因为近千万元的定价也远离消费市场。

  因此,蔚来凝聚中高端消费圈层的“图腾”,除了产品上的极致卖点,更在于北京东方新天地、上海太古里等城市地标建筑上悬挂的蔚来标志。每年数千万元的 NIO House 单店租金经常被诟病,却是连接蔚来用户社群的纽带。

  日前,蔚来向 SEC 提交业绩数据,截至今年 11 月,蔚来共交付 9727 辆 ES8,围绕这群车主,蔚来 APP 社区已经聚集了包括意向车主、预订车主等用户在内的 80 余万人,最新的日活数达到 19 万人。 

  蔚来在 APP 社区内收集车主意见、组织线下活动、并通过礼品和周边获取增值收入。“我们已经销售了超 100 万份礼品,这部分收入也相当可观。”李斌说。 

ES6能否续写蔚来故事?

蔚来 ES6

  而针对用户社区,蔚来成立了 NIO Life 部门,由蔚来总裁秦力洪直接管理。第三季度财报电话会议上,李斌公布了一组数据 ,揭示出蔚来投入大量精力经营社区的战略意义,“我们每天借助口碑推荐获取的新订单是 50-80 个,都包含了 5000 元定金。”

  但这显然还不够,由用户社区凝聚的品牌势能需要转化成更大的市场购买力,才能支撑蔚来的故事。在李斌的设想中,ES6 正是这一变现利器。

  与 ES8 争食

  从外观上看,蔚来 ES8 和 ES6 的差别十分细微——ES6 以 4850cm 的车长只比蔚来 ES8 小了 20cm;在内饰上,ES6 的明显改动也只有配置了更具运动风格的座椅更大的中控屏。

  根据蔚来官方披露的信息,蔚来 ES6 分为基准版和性能版,基准版配备双 160kW 永磁电机,百公里加速 5.6 秒,性能版采用前 160kW 永磁后 240kW 感应电机的动力方案,百公里加速 4.7 秒。

  不管是性能版还是基准版,蔚来都将提供 70kW/h和 84kW/h两种电池包规格,对应的续航里程有 410/480 公里和 430/510 公里。

ES6能否续写蔚来故事?

  因软件不完善,且未搭载智能驾驶功能 NIO Plilot,蔚来 ES8 一度遭受“半成品”质疑,对此,李斌告诉钛媒体,NIO Plilot 也在逐渐装车:“我们的 FOTA 功能在今年 10 月份已经交付,今年 11 月到现在已经相继推出智能驾驶功能。我们有超过 200 人的自动驾驶团队,这些功能会持续通过升级交付到汽车当中。” 

  一个插曲是,11 月 30 日, 蔚来北美 CEO 伍丝丽因个人原因离职,其负责的正是蔚来的自动驾驶研发工作。据钛媒体了解,蔚来已经紧急安排蔚来软件发展副总裁庄莉接替该职位,负责推进 NIO Plilot 的研发进度。

  也就是说,ES6 在延续了 ES8 性能表现的同时,补足了 ES8 的大量短板,包括续航、电耗、软件以及内饰设计等细节。

  对于两者在消费端可能产生的冲突,李斌坦言,“ES6 是我们的第二款车,比 ES8 更好是正常的。”

  承受毛利压力的ES6 

  谈到利润,则不得不提到蔚来的换电模式。

  与特斯拉和小鹏汽车选择建设超充网络不同,换电是蔚来的主要能源路线。而这一模式,也在一定程度上限制了蔚来的车型拓展。根据蔚来公布信息,换电实际执行时间在 7 分钟左右,加电效率无疑比充电更高,但换电设计所需的统一规格电池包,也限制了蔚来的车型拓展。

  不管是从产品定位还是换电所要求的电池规格,在未来相当长一段时间内,蔚来很难推出比 ES6 更容易走量的车型(据钛媒体了解,蔚来的下一款车型 ET7 是一款对标 Model S 的豪华轿车)。在蔚来的第三季度电话会议上,李斌对 ES6 为财务数据的改善寄予厚望,其表示,“ES6 和 ES8 将共同很多零部件,这会减少很多成本支出,提升我们的体系化效率。”

  今年北京车展上,李斌曾向钛媒体谈到蔚来财务预期,“毛利达到 20% 以上是需要的。”

  同样采用直营模式的特斯拉也几乎长年维持 20% 左右的毛利,却难以实现盈利,首要障碍即是长期占据营收 20% 的营业费用。

  在第三季度财报中,蔚来交付 3268 辆 ES8,获得营收 14.7 亿元,汽车销售收入占到 97%,整体销售费用为 15.9 亿元,毛利为-7.7%,研发费用 10.23 亿元,销售和一般管理费用达到了 16.7 亿元,两者带来蔚来高达 28 亿元的营业亏损。 

  蔚来副总裁朱江向钛媒体表示,蔚来的营业费用投入也将持续增加,“研发费用肯定会增加,运营服务投入占比会下降,但整体也会增加。” 

  如果对蔚来的表现做乐观预期,在获得单季 20% 毛利时将营业收入扭亏为正,营业费用增加至 30 亿元(相当保守),蔚来就需要单季创造 150 亿元营收。

  以单车价格 40 万元计算,蔚来需要单季销售超过近 4 万辆汽车,年度销量超过 15 万辆。

  中国车市正趋于惨淡,中汽协近日公布的数据显示,2018 年前 11 个月,汽车产销量同比分别下滑 2.6% 和 1.7%。但让新能源车企欣慰的是,新能源车产销量逆势同增 63.6% 和 68%,双双突破 100 万台,分别达到 105.4 万台和 103 万台。

  数据的此消彼长揭示出,在存量市场中,新能源汽车正在蚕食燃油车份额。如果 350 公里续航的购买力主要来自路权保护和财政补贴,那么,500 公里的 NEDC 续航是否能让电动车与燃油车一争高下?蔚来,以及电咖、拜腾等一众新创电动车企都将在明年给出答案。(本文首发钛媒体,作者/李勤,编辑/赵宇航)

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